新型スイフト試乗レビュー！ハイブリッドとターボの走りの差

2017年1月に発売されたばかりの新型スイフトを試乗してきました。

「1.2Lマイルドハイブリッド」と「1.0Lターボ」に乗りました。何が良くてどこがダメなのでしょうか？

内外装レビューはこちら↓

スズキ・スイフトのエンジンラインナップ

新型スイフトは動力源が3種類あります。

※ 車重や燃費はFFの値。

マイルドハイブリッド

新型スイフトはマイルドハイブリッドという名のエセハイブリッドが設定されています。

モーターはたった3馬力。燃費はわずかに（年間7,000円分）良くなりますが、走りへの影響はほぼありません。同じスズキでも新型ワゴンRのマイルドハイブリッドではモーター発進ができますが、ほぼ同時期発売の新型スイフトはそれすらできません。

通常のガソリンエンジンとマイルドハイブリッドの価格差は約10万円。一方燃料費は10万キロ走っても7万円で元は取れません。そこをディーラーマンに指摘してもぼんやりした回答しか得られませんでした（後述）。

ガソリンターボ

新型スイフトには1グレードだけターボエンジンが設定されています。エンジンは唯一3気筒、トランスミッションは唯一トルコン式AT（他はCVTかMT）、スタンバイ式4WDの設定も無しというちょっと別枠のような設定になっています。

新型スイフトのグレード構成・価格について詳しくはこちら↓

マイルドハイブリッドの走り

まずはおそらく多くを占めるであろうマイルドハイブリッドの走りです。

ハイブリッドの価値

まずはメイン。ハイブリッドシステムの価値です。

新型モデルなのに最新ではない

エセハイブリッドとはいえ、スイフトでのハイブリッドは今回のモデルチェンジで初採用となりました。満を持して投入した感があるのにシステムは最新ではありません。というのも、2016年発売のソリオでは「フルハイブリッド」という名でモーター性能を強化したモデルが出ていますし、ワゴンRでは「マイルドハイブリッド」ながらクリープ現象の範囲はモーター走行が可能です。

なのに新型スイフトはモーターのみの走行はできません。ちょっとアシストするだけ。このシステム、ハイブリッドと呼ぶのもはばかれるから、軽自動車では「S-エネチャージ」と呼ばれているヤツですよ。これを普通車に載せただけで堂々と「ハイブリッドシステム」とか名乗ってます。

なんでか分かりますか？ ハイブリッドって書いてあるだけで何も考えずに買う客がいるからですよ。数字も読めなきゃハイブリッドが存在する理由も考えない人が「ハイブリッド車ありませんか」とか言うから、こんな「エセシステム」がまかり通るんですよ。

モーターアシストは感じられない

前回褒めちぎった内装ですが、メーター中央のインフォメーションディスプレイを見ると、なんとモーターとエンジンの動作状況が表示されます。そしてモーターはめったに働きません。チラチラ見ながら走っても、減速時に回生（発電）しているのが分かるくらいで、モーターアシストが行われるのは発進加速の1、2秒くらいだけです。

実際に感じられるかという面については、必要な加速力をエンジン＋ミニモーターに配分するだけなので変化はありません。モーターの出力は3馬力しかないので、フル加速時の性能もほぼ変わらず。走りに変化無しと結論づけるのが正しいでしょう。せめて発進だけでもエンジンを止めたままできれば、静粛性の面で価値があったと思うんですけどね。

ハイブリッドの意味とは？

ディーラーマンにハイブリッドの価値を尋ねると、謎の回答がきました。得られた情報は3つ。

• 走りに違いはない。
• 燃費では（普通の走行距離で）差額の元は取れない。

じゃあ何のためにハイブリッドを選ぶんですか？ と聞いたら、「モーターが加速をアシストしてくれるから」だそうです。走りに違いは無いって言ったじゃないか！と思いましたが、かわいそうなので言いませんでした。マイルドハイブリッドはユーザーにとって無価値なのは変えようのない事実です。

でもマイルドハイブリッドのグレードも売れているそうで、計算できない（スズキにとって）ありがたい顧客がたくさんいるんですね。

加速感

試乗したグレードは「HYBRID RS」（169万円）です。車重は910kg。ハイブリッドシステムなんて言わなくたって、1.2Lコンパクトカーとしては軽量です。ちなみにデミオ1.3Lが1,020kg、ヴィッツは1.0Lが970kg、1.3Lが1,000kgです。

でも軽量な車重の割に加速に余裕はありません。ソリオ1.2Lでは見た目の割にちゃんと走るなぁという印象でしたが、スイフトも大差ありません。ソリオみたいな箱じゃなくちゃんと車のカタチしていますし、ソリオより40kgも軽いからもっと良い走りを想像していましたが、それなりという感じです。

他の車と比べても軽さと排気量の割には非力感があります。問題はCVTです。アクセルをゆるーく踏んでなんとなーく走っているときは気になりませんが、追い越しや合流のようにココ一番の加速が欲しい肝心なときに力が伝わりません。惜しい！

ハイブリッド部分は走りに効果無しなので、ただのガソリンエンジンのグレード（XG/XL）も同じ加速感でしょう。

CVTであることは諦めるとしても、あと100ccあれば！という感じはします。やはりBセグメントコンパクトカーは1,300ccは必要なのでしょう。

ターボの走り

「マイルドハイブリッド」加速感に不満があったので、ターボエンジンモデルも試乗しました。

ダウンサイジングターボ

スイフトの標準エンジンは直列4気筒1.2L。一方ターボとなる「RSt」に搭載されるエンジンは直列3気筒1.0Lターボです。排気量を減らしてターボを付ける、気筒数を減らしてフリクションロス（摩擦ロス）を減らすというのはダウンサイジングターボそのものですね。インド製日本車のバレーノに搭載されているエンジンをそのまま積んだようです。

加速感

ちゃんと加速します。1.2Lより断然こっちの方が良いです！ 車体にちょうど合う加速感、アクセルの反応も良好で、キビキビと走ってくれます。踏み込んだ瞬間にスッと頭が出る感じは軽量コンパクトカーの美点そのものです。

大きな違いはCVTではなくトルコン式ATを採用していることです。特別良いATではありませんが、CVTに比べれば100倍マシ。これに乗ったら1.2Lを買う気が無くなります。

3気筒になることで騒音と振動はやや増えます。特に騒音が気になるかもしれません。でも走りの差からしたら些細な問題だと思います。

走り

その他共通する走りはどうでしょうか。

足回り

スイフトの走りで最も感動したのが足回りです。スイフトスポーツを作っていたとはいえ、ほぼ軽自動車専売メーカーが作る足回りなので全然期待していませんでしたが、コンパクトカーとしては非常に良くできています。スイフトスポーツやアルトワークスみたいなスポーティグレードじゃなくても良い足回りなんですね。

特に良いのがコーナリング後の立ち上がりです。アクセルを踏み込みながらステアリングを戻すとスッと勝手にステアリングがセンターに戻るかのように直進姿勢に戻ります。ホイールベースが長くない（スイフトは2,450mm）コンパクトカーでここまで安定させているのは素晴らしいですね。

乗り心地も実用コンパクトカーとして硬すぎず柔らかすぎず、安心して快適に走れます。速度を上げたときの安定性ではデミオに半歩譲るかんじですが、スイフトの性格を考えるとここまで実現しているのは感動ものです。

マニュアル変速

最近の流行りにのっとって、最下位グレード（XG）以外のAT/CVT車にはマニュアルモードがあります。CVTでマニュアル多段変速をさせるなんてアホかよという気もしますが、トヨタ・C-HRターボもやっているくらいによくあります。

レバーがおかしい

まずレバーの操作が普通じゃありません。

Dのさらに下にマニュアルモードがあります。昔だったら1速固定の「L」が設置されていた場所ですね。しかもレバーのスイッチを握りながらじゃないとDからMに入れられません。

普通だったらDから横に倒したところにMがありますよね。直線上になっていると2つの問題が発生します。

1つはレバーを動かすときのスイッチ操作です。直線上に動くシフトレバーの場合、D→M，D→Nのように走行中に操作して問題ないものはスイッチを押さずに操作できるようになっています。なのにスイフトの［D→M］操作はスイッチを押さないといけません。これでは操作方法として一貫性がありませんし、単純に走行中にサッと動かすには不便です。でもスイッチが必要なのは、マニュアルモードの操作方法を知らないのに、誤ってMに入れてしまう人がいるからでしょう。一種のフールプルーフ（バカよけ）です。

もう一つの問題は、レバーでの変速操作ができないことです。変速操作はパドルシフトからのみとなります。スイフトの場合は最下位グレードだけパドルシフトが無いので、「M」（マニュアルモード）の代わりに「L」（1速固定）になっています。パドルシフトだとステアリング操舵中に操作しづらいという点もありますが、こちらは大きな問題ではないでしょう。

マニュアルモードの動き

マニュアルモードはATとCVTで異なります。

ガソリン車とマイルドハイブリッド車はCVTです。マニュアルモードに入れると疑似7段変速になります。変速操作に合わせて無段階変速のどこかで固定するということです。燃費のためにフィーリングを捨て去ったCVTでこんなことをしても、燃費は悪化するしフィーリングは普通のATに及ばないという中途半端になるだけです。

一応CVT同士で比較してみると、同じくCVT＋疑似有段変速のトヨタ・C-HRターボ、スバル・インプレッサよりも出来は良かったです。単純にパワーが小さいからということはあるでしょうが、それを差し引いても疑似の割にはまぁまともでした。ちゃんと回転数が変化しますし、反応もCVTにしては機敏です。ATなのにマニュアル変速がダメなマークXよりはだいぶマシです。

一方ガソリンターボ車は通常のトルコン式ATです。マニュアルモードにしても動作は変わらず、単に人間が変速段を選択できるようになるだけです。本来あるべき「マニュアルモード」ですね。

こちらの問題点は、安全側に振りすぎて変速させてくれる範囲が狭いことです。ギアを上げたくてもちょっと回転数が低めだと上げさせてくれませんし、下げたくてもちょっと回転数が高めだと下げさせてくれません。結局常識的な範囲でのギア選択しか出来ません。

それにギアを上げずに回転数を上げると、まだレッドゾーンまで回っていないのに勝手にギアを上げられます。走行環境にもよるかもしれませんが、レッドゾーン開始6,300rpmに対して、5,500rpmぐらいで変速された感じでしたね。たしかに最高出力回転数は5,500rpmですが、エンストギリギリ～レッドゾーンの範囲なら自由にギア選択させて欲しいです。これではマニュアルモードの価値半減です。

静粛性

4気筒1.2Lエンジンはエンジン音が小さめです。ボディの遮音性はコンパクトカーで平均的なレベルですが、自身のエンジン音が小さいのであまりうるさくは感じませんでした。

一方3気筒1.0Lターボエンジンの方はエンジンの「ブブブブ」という音が入ってきます。遮音性が高いわけではないので、3気筒だとどうしてもうるさく感じてしまいますね。3気筒でもちゃんと静かだったのはアウディ・A1くらいです。ミニクーパーですらうるさかった。でも上で書いたように音の問題が気にならないほどに、1.2L・CVTより走りが良いです。

遮音性が高くないのは車体を軽くしたために仕方ない部分もあるでしょう。その分をエンジンの静粛性でカバーしてきたのは目指す方向としては合っています。3気筒エンジンの音については諦めて受け入れるしかないでしょうね。

ドライビングポジション

フロントシートのホールド性はそれなりです。あまりフィット感がないので、長距離走行すると疲れやすいかもしれません。着座位置も高めなので守られ感はありませんが、車の性格には合っているかなぁと思います。スイフトスポーツが用意されればもっとしっかりしたシートが装備されることでしょう。

ステアリング位置はこのクラスにしてはなかなか良好です。デミオほど自由度は高くありませんが、操作しづらいということはないでしょうね。

ペダルの位置は問題ありませんが、左足を置くフットレストがやたら奥の方にあります。空間が余ったのかもしれませんが、ペダルに合わせてもう少し手前にフットレストを設置してくれた方が良いですね。

まとめ

総じて車としての出来は素晴らしいです。特に足回りの完成度と、軽い割に何か（静粛性など）を犠牲にはしていない点は良いですね。

何というか、エンジニアリングが素晴らしく、企画がダメなタイプだと思います。ボディの設計とか、エンジンの性能、内装の造り込みなどは素晴らしいんですよ。何がいけないのかって「ハイブリッドを名乗れ」と言われてエセハイブリッドにしたり、「限界までカタログ燃費を上げろ」と言われてCVTにしたり（先代もCVTでしたが）といったところがダメなんですよ。

だからハイブリッドもCVTも入っていない1.0Lターボが車として高度にバランスされた良いクルマになっています。なのにターボはフル装備の最上位グレード扱いで170万円～。これでは価格競争力ありませんよ。デミオ1.5Lガソリン（ただしMT）が150万円、デミオ1.5Lディーゼルが178万円でありますからね。そっちのが中身は明らかに上です。

スイフト1.0Lターボでも装備を削れば145万円で出せたはず。そっちのが車としてはよく出来ているのに、日本人は必要以上に（むしろ価格で損するレベルで）燃費の良い車を欲しがる。せっかくターボ・ATはイイクルマなのに、バランスの崩れたハイブリッド・CVTばかり売れるのは残念でなりませんね。

買うなら1.0Lターボ・ATか、1.2L・MTにしましょう。

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