新型アバルト595は何が変わったか？AMTも変わらず鼻血なのか？

フィアット・500のマイナーチェンジに合わせて改良されたアバルト・595。マイナーチェンジ後のモデルを試乗したのでレビューしたいと思います。

マイナーチェンジ前モデルの試乗レビューはこちら↓

前回はMTモデルでしたが、今回はAMT（シングルクラッチAT）仕様なので、その点にも注目です。

アバルト・595ってどんな車？

アバルト・595は、フィアットのAセグメント小型車「500」（チンクエチェント，チンク）をベースに、エンジンや足回りをチューンして作ったモデルです。

Aセグメントと言えば、車格ヒエラルキーの最下層に位置するクラスです。日本では軽自動車という巨大な特殊市場がありますが、世界的な主流は軽よりやや大きく、ヴィッツクラス（Bセグメント）より少し小さいクラスです。日本車で言えばパッソやソリオが属するクラスですね。

フィアット・500はこのAセグメントにおいて圧倒的な人気を誇る名車です。過去を遡れば現行チンクの元になったのは「Nuova 500」と呼ばれる小型車。こちらも超有名な名車です。

Nuova 500と言えばルパン三世が乗る車としても有名ですね。

ルパンの車もアバルト版

そしてこういったフィアット製実用車をベースにチューンした車がアバルト車です。現在はアバルトはフィアットの1ブランドなので、フィアット車の上級モデルのような位置づけになっていますが、グレード区分ではなくブランドから分けているだけあって、中身はかなり別物です。

ルパン三世の話をもう少し広げておくと、「カリオストロの城」の頃は車の仕様について明確に分かるような描かれ方はしていませんでしたが、2015年のルパン三世のテレビシリーズではフロント部分がでかでかとアップで映るシーンがあって、しっかりとアバルトエンブレムがついているのが分かります。あの車で逃げ回ったりするわけなので、アバルト版がベースなのは納得ですね。

アバルト・595, 595C, 695

フィアット・500をベースにしたアバルト車は、現在4つのモデル（グレード）に分けて販売されています。いずれも「マルチエア」と呼ばれる1.4Lガソリンターボエンジンを搭載していますが、モデルによってエンジン出力が異なるほか、ハンドル位置やトランスミッションの設定も異なります。

マイナーチェンジ前は一番下が「アバルト・500」という名前でしたが、マイナーチェンジで「595」に統一されて、一番下はベースグレードと呼ばれるようになりました。キャバストップ（天井部分だけが開く）の「595C」は中間グレードの「ツーリズモ」だけが設定されています。ツーリズモは595/595C共にAMTのみの設定です。

さらに上には別車種扱いの「アバルト・695ビポスト」というのもあり、価格も中身も別物と呼べるモノになっていて、リアシートも無い2人乗りです。695ビポストだけはまだマイナーチェンジを受けていません。

トランスミッションはシングルクラッチ式AT（AMT）と、5速MTがあります。今回試乗した595は「デュアロジック」と呼ばれるAMTを装備したモデルです。

ちなみに595で売れているのは圧倒的にトップグレードのコンペティツィオーネだそうです。実際に見てみると分かりますが、コンペティツィオーネになると内外装やシート、走りに関する装備がかなりグレードアップします。価格差に対してお得感が大きいですし、せっかく595にするならガッツリ仕様にしたい人が多いのでしょうね。

走り

加速感

今回試乗したのは595コンペティツィオーネで、前回の試乗（マイナーチェンジ前）と同じグレードです。

相変わらず走りは超絶面白いです！ アバルトはやっぱりこうでないと！ 124スパイダーでアバルトを判断してはいけませんね。

マイナーチェンジでベースグレード（旧アバルト500）は140馬力→145馬力、ツーリズモは160馬力→165馬力と僅かながら増強された一方で、コンペティツィオーネは180馬力のままで変わっていません。スペック上での変化がない上に、前回はMT・今回はAMTとトランスミッションも異なるので、マイナーチェンジ前後のエンジンの性能差は正直分かりませんでした。

AMTは機械的な構造はMTとほぼ同一。ギア比もまったく同じなので、発進/変速操作以外の走りは同一のはずです。でも感覚的な「面白さ」というのは人間が何を操作するのかに大きく依存するようで、「加速感はほとんど変わらないけど面白いのはMT」という感想になってしまいます。

あえて違いを考えてみると、スポーツモードと非スポーツモードの差はマイナーチェンジ後の方が小さくなったように感じました。これは同じフィアットグループのアルファロメオ・ジュリエッタも同じで、1度目のマイナーチェンジでモード切替機能「アルファD.N.A.」の変化が小さくなりました。非スポーツモードがあまりにエコを重視していたり、スポーツモードがあまりに過敏で扱いにくかったりすると、このような変更を受けることになるのでしょうね。

トランスミッション

AMTは500のデュアロジックと同じシステムが使われています。アバルト版は「ABARTH COMPETIZIONE」という名前だそうです。595のAMTで特徴的なのは、シフト選択インターフェースです。

本来シフトレバーが位置するはず場所にはボタンが4つ。「1」「N」「R」「A/M」。「1」がAT車におけるDレンジとほぼ同じで、「A/M」ボタンで変速の自動/手動を切り替えます。手動の場合、当然レバー変速はできないので、AMT車に標準装備のパドルシフトで変速することになります。

Pレンジにあたるポジションの設定はありません。停車する場合はMT車と同じように、「1」または「R」を押してからエンジンを切ることになります。

この4ボタンインターフェースは、アルファロメオのスポーツカー「4C」にも採用されています。

ただし4Cはアルファロメオ・ジュリエッタと同じデュアルクラッチトランスミッション（DCT）が使われています。基本的にDCTの方がAMTより高性能ですから、走行感覚は異なります。

595のAMTはフィアット・500のAMTと際だった差はありませんでした。どうしても変速中にトルクが抜ける感覚があるので、普通のトルコン式ATに慣れていると違和感があります。特に595の場合は車重に対してエンジン出力が大きく加速力があるので、アクセルを大きく開いて加速しているときはさらにトルク抜けが目立ってしまいます。

フィアット500やアバルト595のAMTは、最近の多くのAMT/DCTと違って疑似クリープがありません。駐車時などで小さく動かしたいときでもアクセルを踏まないといけません。MTの場合は極低速の制御にクラッチペダルを使える（クラッチを切る/半クラッチ）ので問題になりませんが、AMTではアクセルを踏んで動いたらすぐブレーキという繊細な操作を強いられます。アメリカのように国土が広い国ではそれほど問題にならないでしょうが、日本のように狭い道や狭い駐車場が多い国では結構不便に感じるでしょうね。当のイタリアどうなのかって？ それを気にする人はMT買うから問題にならないのでしょう。

燃費悪化

マイナーチェンジで劣化したのが燃費です。

すべてのグレードで悪化しています。カタログ上のパワーに変化の無かったコンペティツィオーネも悪化しているので、原因は出力向上ではなさそうです。

まず前提として理解しておかないといけないのは、いずれも日本の燃費測定基準「JC08」の値だということです。JC08ではMTの方が燃費が良いですが、欧州基準ではAMTの方が燃費が良いという辺りも基準の違いを表しています。アバルトが日本の燃費基準を重視するとは思えないので、JC08の燃費悪化を甘んじて受け入れたということではありません。

でもヨーロッパでの燃費を見てみても、マイナーチェンジでやや悪化しています。つまり燃費が悪化することを分かった上で変更したということです。理由として考えられるのが非スポーツモードでの走りでしょう。燃費を上げることよりもレスポンスや加速性能を重視したことで、カタログ上の燃費が悪化したのだと思います。

Aセグメントの小さな車体に高出力エンジンを搭載するというかなり趣味性の高い車ですから、燃費ばかり重視して面白みを削るよりも良いと思います。マイナーチェンジ前の非スポーツモードは「595ってこんな走りしかできないの？」ってほどに大人しい車でしたからね。スポーツモードに入れれば済むことなんですが、通勤などで普通に走るときにでも内に秘めるサソリの影が見えるのはとても面白いと思います。

まとめ

相変わらずの面白さでした。シートがガチガチに硬い上にドアを開けないとリクライニングできないとか、足回りが硬くて乗っていてやや疲れやすいというのはありますが、それでも面白さは小型車随一だと思います。

でもやはり乗るならMTの方がいいでしょうね。AMTでは鼻血は出なさそうです。AT乗りを否定するつもりはありませんが、595の場合はトルコンでもDCTでもなくAMTなので、どうしてもスムーズな加速がしづらいです。それにせっかく取り回しの良い小型車なのに極低速域が扱いにくいのは苦しいところ。キャンバストップの595CにMTが無いのがどうも「かゆいところに手が届かないんなぁ」と思わせます。

ベースとなったフィアット500の試乗レビューはこちら↓

• フィアット500&500C試乗記！
  • エクステリア・インテリア編
  • TwinAirと1.2の走りの違い
  • シングルクラッチAT「デュアロジック」のクセとコツ
  • キャンバストップの使い勝手と気持ち良さ

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