新型ロードスター本気レビュー:剛性と足回りに感動した走り

  2015/06/21   

2015-06-13 15.59.58 [D5300, DSC_0094]

2015年5月に発売を開始した新型ロードスター(ND型)に試乗してきました。グレードとAT/MTの都合上、3タイプのロードスターに試乗しました。元ロードスター乗りとしては思うところが山ほどあるので、連載にしています。

新型ロードスターを構成する要素は、以下の3パターンの変化を遂げていると思います。

  • 正常進化
  • 原点回帰
  • 初代との決別

この3点に注意して見ていくと、新型ロードスターが目指したモノが見えてくると思います。

今回はスポーツカーのメインディッシュ、「走り」です。どうぞ!

SPONSORED LINK

軽いのにガッシリした走り。足回りとボディ剛性がヤバい!

NCと同等以上の非常に高い剛性

新型ロードスターに乗ってまず感じるのは、非常に高い剛性感でした。軽さとコンパクトさから、初代(NA)・二代目(NB)のような剛性感なのかなぁと想像していましたが、車体のガッシリ具合は三代目(NC)と同等かそれ以上のものがありました。これで1トン切れるのかよ!と思いましたよ。

NAにロードスターのイメージを持っている人にとってはガッシリしすぎてて違和感があるかもしれませんが、スポーツカーでしかもオープンボディとしては間違いなく第一級レベルの剛性が確保されていました。ボディはちっちゃいのに、走りからは重厚感がしっかり伝わってきて安心して走ることができますし、コーナリング時のボディの「よじれ」は全然感じられませんでした。

絶妙な足回りはややロール多めか

2015-06-13 14.25.58 [D5300, DSC_0055]

足回りはそんなに固くはありませんでした。段差や轍を十分に吸収してくれるのでなかなかイイ乗り心地でした。

一方で後ろから走る姿を見た限りではややロールが多めに感じられました。ホイールとフェンダーの隙間が純正の割には広い方ではないので、高い速度で一気にステアリングを切ったら結構なロールが発生しそうです。ロールが大きいと気になるのがLSD。ベースグレードで最軽量のSはオープンデフです。スポーツ走行でロールが大きく出るとトルクが逃げてしまわないかと心配になってしまいました。これは実際にサーキットなどで走ってみないとなんとも言えませんね。

とはいえ、普通にワインディングを流す程度では問題にはならないでしょう。普通の道を普通に走っても楽しいのがロードスターの醍醐味ですから、そういう走りでは問題になりません。サーキット用を考えているならトルセンLSDの付いたSpecial Packageにしておいた方がいいでしょうね。

グレードごとの細かい装備差などはこちらをご覧ください → 新型ロードスター本気レビュー:各グレードの差を比較。迷ったらどちら?

SPONSORED LINK

排気量は減っても走りは歴代最強

新型ロードスターは1500ccです。歴代と比べても最小です。

排気量 車重
初代(NA) 前期 1,600cc (4AT/5MT)
後期 1,800cc (4AT/5MT)
前期 940~980kg
後期 980~1,020kg
2代目(NB) 1,600cc (4AT/5MT)
1,800cc (4AT/6MT)
(グレード別)
1,010~1,100kg
3代目(NC) 2,000cc (6AT/5MT/6MT) 1,090~1,140kg
4代目(ND) 1,500cc (6AT/6MT) 990~1,060kg

NA/NBとNCは排気量に対する考えがまったく違いました。初代は「1トンを切る軽量ボディを小排気量エンジンで軽快に走る」というライトウエイトスポーツの走りそのものでした。後期型では(特に北米からの)モアパワーの要求に応える形で1800ccになりましたが、その分重量が増えたためワインディングでは1600ccの方が速いと言われていました。

2代目は衝突安全性の向上によって初代より重くなってしまいましたが、基本的には初代と同じ流れです。前期後期で排気量が変化したNAに対して、NBではグレード別で1600ccと1800ccが分かれていたので、「小排気量エンジンで軽快に走る1600cc」「やや重いが絶対的パワーで上回る1800cc」に性格付けられていました。

3代目はRX-8とプラットフォームを共有しなければいけなかったというお家事情もあり、ボディサイズが拡大され重くなった重量とバランスを取るために2000ccに大幅に排気量を増やしました。単純な速さやイージードライブという意味ではNA/NBを上回りましたが、小排気量エンジンをぶん回して走る楽しさは減ってしまったように思います。(実際何度も試乗しました)

新型となる4代目は、排気量は歴代最小の1,500cc、車重は初代後期(1800cc)とほぼ同等になりました。もちろんこれだけだと歴代と比較してパワー不足になりそうに思えますが、その差を25年の歴史の中で進歩した技術でカバーするのが新型の基本方針になっています。排気量を減らして車重を落としたのは原点回帰と言えますが、そこにしっかりと進化の部分を見せてくれました。

NBとの加速の差は歴然

今回の試乗は友人と行ったので、友人がNDに試乗しているのをNBで後ろから追いかけるという変わった試みをしました。

2015-06-13 14.10.26 [D5300, DSC_0042]

正直、全然ついていけません!

特に上り坂でNDが すい~ っと加速していくのについていこうとしても、1速ダウンの加速ですらどんどん引き離されます。1,500ccだからといって普通のコンパクトカーの走りとはまったく違います。軽快に走り去る新型ロードスターは悔しくもありつつカッコよかったです。

 速さはNC並みだが種類が違う

実際乗ってみると、踏めばしっかり加速するいいエンジンに仕上がっていました。速さは2,000ccのNC並みでしたが、排気量にモノを言わせてぐいぐい走るNCとは違って、NDでは小さなエンジンが軽々回りスイスイ走る感じでした。パワーは劣っているのでしょうが、車重の軽さでカバーできているんでしょう。最初にのったのが最軽量990kgの「S」だったので余計そう感じたのかもしれません。

トルクの出方についても違いを感じました。排気量が小さくトルクが細かったNA/NBロードスターでは、スポーツカーらしさを出すための「演出」として、中回転域でトルクが一旦細くなり、回転数を上げると ぐん とトルクが盛り上がるトルクカーブに設計されていました。

NA-NB-torque-s

(出典:http://www.geocities.jp/motorcity3349/eng/engspec.html)

トルクが途中で息継ぎするような感じになっていますよね。これはこれで面白い演出だとは思うんですが、NDの場合はそのような演出はなく、トルクの落ち込みは感じられませんでした。NDのエンジンはトルクが細くない(少なくとも細くは感じない)ので、「演出」が必要なくなったのでしょうね。

走りは完全にロードスターそのもの

NDは確かにNA/NB(特にテンロク)よりは速いですし、剛性や足回りなどいろんな所のレベルが上がっていますが、総合してみると走りは完全にロードスターそのものでした。

批判を恐れず言えば、NDの「ロードスター度」はNAに次ぐレベルだと思います。「ロードスター度」は私の感覚的なものでしかありませんが、「マツダ(ユーノス)・ロードスターらしさ」であり、「運転そのものを楽しめるか」ひいては「クルマそのものが楽しいか」であると思います。

「ロードスター度」に加えて、楽に運転できるかを示す「安楽度」を加えて図にするとこんな感じです。

Roadster-chart

歴代で最も軽く、ライトウェイトスポーツを体現して世界的ベストセラーになった初代NA(特に1600ccモデル)のロド度が最も濃い。剛性や装備が充実してやや重くなった2代目NBで少し薄まった。排気量が2000ccになってボディも大型化、楽に運転できる分軽快さが薄れてしまった3代目NC。一気にシェイプアップして軽くなり、ボディ全長が歴代最小でわずか1500ccなのに速いNDでロド度が回復。といった感じでしょうか。

走りに関しては、元ロードスター乗りとして期待以上(というかうらやましいレベル)に仕上がっていました!

次回はMTとATをレビューします。完成度の差がありすぎました……。

次回:新型ロードスター本気レビュー:素晴らしいMTと残念なAT

他の新型ロードスター試乗レビューも是非ご覧ください。

newcars レスポンシブ 本文下

 - 新車情報, 試乗記
 - , , , , , , ,